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反水高的老平台·航空强国梦航空报国魂,在“弘扬工业文化,建设制造强国”的发言

文章来源:铺洋门户网站 发布时间:2020-01-11 14:12:18

反水高的老平台·航空强国梦航空报国魂,在“弘扬工业文化,建设制造强国”的发言

反水高的老平台,文/张聚恩 (中国航空工业集团有限公司科技委顾问、原航空工业第一集团公司科技部长)

4月19日,我参加了工业与信息化部组织的“弘扬工业文化,建设制造强国”论坛,代表航空工业集团有限公司、并以一名老航空人、老科技工作者的身份作题为《航空强国梦航空报国魂》的长篇发言。

感谢集团的委派与托付,感谢党建文宣部周国强部长等人的信任与支持。

各位嘉宾,大家中午好!

很荣幸参加这个论坛,并在这里,以一名已退休多年的老航空科技工作者的身份,跟大家交流我对航空文化的认知,我发言的题目是“航空强国梦,航空报国魂”,前五个字体现工业物质文明,后五个字体现工业文化。

刚才,戚发轫院士做了一个情真意切的演讲,我们同为北航校友,我是他的小学弟,年龄和毕业年份都晚他12年。1964年,我走进北航校门,从那一天开始,我的生命就同航空事业连在一起,至今已经55年了。

退休后,组织上还给我机会,让我继续做些力所能及的工作,譬如在集团科技委,参与战略研究、项目策划、咨询参谋工作;在中国航空学会,从事航空学术交流、科普、推进;

这样,我就还能做一些事情,延续我的职业生涯。近年来,我主编了三本书,第一本《新航空概论》已经成为航空界员工的培训基础教本。还有一本是《2049年的中国航空》,是中国航空学会按照中国科协的部署组织编写的,已经完成,等待印刷。

第三本是《空天工程通识》,是受邀于母校北航,为航空航天大类学生开的一门新课而配套编写的教材,接近完成。

还有一件很有意思的事,在“奔七”的年纪,2016年4月,我开办了一个微信公众号——“聚恩君”。三年来写作和发表了320篇文章。我称自己的公众号是无组织有纪律,无团队有热情,无指标有动力,尽自己所能,宣传航空,畅述情怀,也成了自己学习和生活的一部分。西工大向河老师和中国航空学会组织部周竞赛部长向科学出版社推荐了我的公众号,出版社人文分社侯俊琳社长认为其中不少文章很有价值,特别是在国人空前关注航空航天事业的背景下,应该让更多的读者能够看到。

于是,他们从中挑选出50篇,结集成书,这样就有了我的一本意外之作《大国航空》。在航空工业集团公司支持下,在中国航空学会和航空工业科技委的具体帮助下,赶在2018年11月珠海航展之前,正式出版,并在航展上举办了隆重的首发式。

我做以上这些自我介绍,是想说,不管在一线奋斗,还是离开一线后,都不能忘记所承担的使命,有责任身体力行地宣传航空文化。所以,当集团党建文宣部周国强部长要我来做这样一个发言时,尽管时间紧,于我很突然,我还是接受了这份任务。在这里,我请大家分享我作为一名老航空人的心声,我想从航空的角度,讲一讲对于工业文明和工业文化的理解。

我的发言分五个段落:第一段,航空器是璀璨的现代工业文明之花;第二段,航空业是现代社会经济的战略支柱与朝阳产业;第三段,航空强国是当代国人共同的历史责任;第四段,航空报国是全体航空人爱国情怀的核心;第五段,航空文化是实现强国梦想的强大精神力量。

第一,航空器是璀璨的现代工业文明之花。

当人类出现在这个地球上的时候,数不胜数的自然生物已经在这颗星球上生活了漫长的岁月。迄今,和我们共同生活的、被我们命名的鸟儿有一万种,昆虫有一百万种。所有的鸟儿和昆虫都会飞,极少数不能飞的也是因特殊生存环境退化所致。人类与生俱来地钦羡自然界的飞行生物,尤其希望像鸟儿一样,拥有自由翱翔蓝天的本领。

我们都知道中华民族的古代四大发明:印刷术、造纸术、火药、指南针,而在中国文明发展史上还有另外的四大航空古代发明——风筝、竹蜻蜓、古代火箭(也可以叫爆竹)、孔明灯。当我和同事们一起编写《新航空概论》时,惊讶地发现这样的四大发明或者叫技艺;而更为奇妙的是,它们与四类成熟的现代航空器有着紧密的、内在的学理联系,分别对应着固定翼飞行器、旋翼飞行器、现代火箭和浮空器。

当今,我们人类所能享受的所有福祉,或者说对于现代人类社会经济生活产生重大影响的航空事业的物质基础,都脱离不开这四类航空器,除此四类别无品种。今天这个时间不能一一阐释这些学理关系了,但每一个都有非常有趣的道理。

遗憾的是,由于各种复杂的原因,也包括科学逻辑和技术思维的缺失,现代航空科学技术和现代航空文明并没有诞生在我们这块土地上。尽管当初莱特兄弟的惊世一飞成功之时,我们航空发展的雏形,与这个时间点并不远,但是不仅航空主体科技没有诞生在中国,而且我们与先进水平的差距后来还在不断拉大。

在近二、三百年,主要是十七、十八世纪,现代科学技术飞速发展,航空科学也在这一时期完成了奠基。这里,我只能提两个代表人物——瑞士的伯努利和英国的乔治·凯利,伯努利被称为流体动力学之父,他创建了优美的伯努利方程;凯利则被称为现代航空科学奠基者,他拨正船头,开启飞机研发的正确道路。因为在他之前所有的先驱者,都沿着仿鸟的路子探求飞行之道,以至于做出巨大牺牲,甚至奉献生命。他告诉大家,此路不通,不要这么走了。在当时所能拥有的条件下,飞机只能取固定翼飞机——机身加机翼、把平台与推进分开来这样的样式。从此,飞行成功了,飞机走进我们的生活,直到今天,这个构型、这个格局也没有改变。当然,新的颠覆性创新等待着我们,21世纪及其之后的科技发展,有可能把像鸟儿一样真正的“自由飞”带给我们,也给后面的人们带来一个创新发展的广阔空间。

回顾历史,是工业革命给航空带来了大发展,航空器可以称为工业革命的骄子。第一次工业革命发生在18世纪末,典型成果就是蒸汽机,被认为是万能的动力;用到车上、船上,都成功了。那个时候已经出现了滑翔机,有人想如果给滑翔机装上蒸汽机,是不是就能飞上天啊;于是,就有了英国汉森的“空中蒸汽车”的发明,当然失败了,因为推力不够,推重比(推力和自重的比值)太小,但是它透出了人类即将飞上蓝天的曙光。

在第二次工业革命中,内燃机出现了。为什么叫内燃机呢?

它是与蒸汽机相对而言的,蒸汽机是外燃机,而把能量转换集中在腔体内部来完成,就成为了“内燃”。正是内燃机的出现,也就是活塞式发动机,使航空的曙光变成了光明的现实,成就了莱特兄弟的有动力飞行。莱特兄弟为什么能够成功?除了科学知识的积淀和探索精神的追求,最重要的技术成功是两件事,第一,他们具备丰富的机械知识,所以做出了当时那个技术条件下最轻的、推重比最高的活塞发动机;

第二,他们的飞机是有控的,在他们之前探索、甚至献出生命的先驱,都没有找到掌控飞机的办法,他们做出了一个简易而有效的操纵系统,一举成功。这次波音737max飞机造成的空难,问题就出在控制系统上;在用自动系统辅助飞行员实现稳定控制时,出了问题,逻辑出了错,导致了惨痛悲剧。

到了20世纪三、四十年代,出现了喷气式发动机,又经过十余年,出现了涡轮风扇发动机,而后又有了为降低燃油消耗而研发的大涵道商用涡扇发动机;直到今天,我们还找不到一个可以替代现今燃气涡轮航空发动机的主流动力样式。可以说,在20世纪五十年代之前,我们做完了现代航空的主要技术准备工作,于是,才有了我们今天的福祉,全世界每一天在天上都有10万架次的飞行,以致我们已经很难设想,这世界没有了航空器,会是什么样子。

到了20世纪60年代发端的第三次工业革命,也许大家认为跟航空关系不大了,不对。为什么呢?工业革命的典型特征,首先是能源和动力样式,从第一次工业革命的蒸汽机,到第二次工业革命的内燃机和大规模电力应用,到了第三次工业革命,不要忘了原子能的释放,同时还有计算机、通信技术的发展,为航空器插上了it翅膀,推动航空航天动力技术、控制技术的新发展,并在这些技术的强力支持下,向高超声速(大约每小时6000千米)、临近空间(大约从地表向上20千米到100千米的高度范围)、飞出大气层和航空器无人化等方向加速发展。

我们在这里简要回顾历史,大体能看到航空发展的脉络,凭借航空器,世界成了“地球村”,从麦哲伦环球航海用时数月,到1992年协和号喷气式飞机绕飞地球,所需时间不足一天。现在我们追求的速度目标,是在两、三个小时内,从地球上的任意一点,飞到任意的另一点。

航空业在整个20世纪获得了几次重大发展机遇,或从民用到军用,或从军用到民用。第一次世界大战中,飞机率先用于空战,那时的空战很滑稽,平台简陋,升空后持枪互射,当然还可以进行空中侦察,形成了一定规模的军事应用。但在美国,航空业是先从民用开始的,首先发展的是邮政和内陆空运。到了二战时,军事航空登峰造极,美国一国竟在二战期间为反法西斯的同盟国家累计生产了26万8千架飞机。平均年产超5万,最高年份达到9万架。而后,有了大容量、高可靠、低成本的民用航空,从二战后一直延续到今天的发展。重大的历史机缘,航空科技的集群式突破,需求的集约化牵引,共同引发了航空业的大发展。

二战后,美国急速发展航空,以航海舰队称霸的大英帝国,被以航空力量为主的美国取代。人们也许会说不对,它是舰船满世界呀,但是执行战斗任务的终端,还要靠航空装备。比如说航空母舰,如果没有舰载机,它就只是一个游弋的大平台,执行战斗任务的终端或称执行环节,是舰载航空装备。美国的全球霸主地位是用航海平台加上它无所不及的航空力量相结合而构建的;同时,连同民用航空制造业在内,美国成为当今世界唯一的航空超强国。

而在世界航空大发展的进程中,我们非常遗憾地落伍了,除了一开始说到的方法论与技术原因,更重要的是政治上闭关锁国,先是错失驶向蓝海的机会,后又在飞上蓝天的奋斗中掉队。两天前,4月17日,就在124年前的这一天,马关条约签署,割让台湾与澎湖列岛,赔款两万两白银,这是永远的民族耻辱。

迄今,我们已经拥有了一个十分丰富的航空产品体系,也包括航天所用的运载火箭和各式航天器。航空器和航天器,都是璀璨的现代工业文明之花,不仅是因为它们难,复杂,更因为它们的战略作用和特殊地位。航天器和航天产业形态的出现,比航空大约晚半个世纪,两者之间关系密切,不可分割。但是对于经济和生活影响最大、最直接的,主要还是各类航空器,每一种航空器都有自己的特点和用途。

对于航空航天来说,发动机太重要了,服务于航天的动力装置主要是火箭,特别是大推力火箭。航空发动机的种类则多得多,其中,吸空气发动机是航空发动机的代名词,我们最关心的是燃气涡轮发动机。航空发动机不仅同样是工业文明之花,在我们把现代航空器比喻成“皇冠”时,发动机则是皇冠上耀眼的明珠。

第二,航空业是现代社会经济的战略支柱和朝阳产业。

朝阳产业很好理解,航空从诞生到现在,成为生活中不可缺少的交通工具,成为经济发展的重要组成部分,仅仅百多年的时间,而且一开始还并未形成产业形态,实际的产业发展只有一百年,不仅发展迅猛,而且毫无疲态地继续扩展与前行,是典型的朝阳产业。

由于有了一个丰富的产品体系,才有了深刻影响社会生活和让我们每一个人都得到福祉的航空产业。产业是如何构成的?包括这样几部分:军事航空、民用航空、航空工业(即装备制造)、航空科研教育。民用航空又分为公共运输和通用航空。所谓“通用航空”,就是除了固定航路、航班,为大众提供商业服务的客货运之外,其它所有民用航空的总称,包括私人飞机的使用。通用航空十分重要,而我国的通航还太弱,连巴西都赶不上,所以我们要重视、要加快。

怎么认识航空产业的特点呢?我在这里列出了四组关键词:第一组,战略性/综合性,航空是综合国力之标志,利益竞争之焦点,现代国防之基础,国家利益之体现;第二组,高技术/高难度,仰赖现代科学技术的推动与集成,又是高新技术先导与应用的主要领域;第三组,高投入/高风险;第四组,高附加值/高回报。

航空器非常复杂,因此必须精细设计,协同劳动,还要有严格、甚至是严苛的管理,这样才能有好的、高安全性的产品。这次波音飞机的空难事故,给我的心理冲击非常大。我在作科普讲座的时候,对受众说,近三十年几乎没有因技术质量问题导致空难的案例。

但是这次,波音这样一个业界翘楚竟然因飞机技术缺陷,造成空难,严重与惨烈程度颇似20世纪50年代世界第一型喷气式客机、英国的“彗星”号连续三次空中解体。事件再次警示我们,飞行安全无止境,技术发展无止境;空中飞行作为一个又难、又离不开的特别领域,事关生命,必须慎之又慎,精益求精。当然,总体来说,航空器还是人类所有交通工具最安全的一种,事故是小概率事件。

民用航空是航空产业的主要组成部分。欧、美等国家和地区,大都把航空运输业看成是一个大的概念,把民机制造、维修等都放在航空运输业的统计里。航空运输业对经济发展主要有四类影响,直接影响、间接影响、诱导影响、战略影响,战略影响很难量化,但是前三种较容易量化。这种分析方法也大致适用于军用航空。简单地说,直接影响就是造飞机和用飞机,间接影响就是制造、运行所需的供应链,诱导影响就是航空从业者的消费,这就很好记了,这三类影响都是航空大产业对国家经济发展贡献的题中固有之义。

美国在计量与统计自己的航空航天产业时,常将其分为三大体系,第一,以战斗机、运输机、无人机、导弹等为核心的军用航空航天体系;第二,以空管、安全为核心的航空管理体系;第三,包含民机制造、航空运营、通用航空、机场运营等的商用航空体系。各部分的构成大体稳定,其中,航天部分大约占20%。从20世纪60年代以来,航空业逐步成为美国对外出口的支柱,是美国维持经营贸易平衡的主要工具,已经取代了汽车、船舶、钢铁、家电,成为美国保持制造业优势、维护大国地位的一个真正意义上的战略和支柱产业。

说到世界航空的产业格局,在民用客机领域大体上就是两强鼎立,波音和空客;由于分别发生在去年和前年的两起“联姻”,即波音与巴西航空公司,空客与庞巴迪的整合,波音、空客的产品已经覆盖从干线到支线的全谱系,这给稚嫩的中国民用航空制造业造成更严峻的竞争态势,需要我们倍加关注。

就年销售额来说,美国独霸第一梯队,超过1000亿美元。我们处于第二梯队,大于100亿美元,与英国、法国、德国、加拿大、意大利、日本等为伍,但不在前面;高于以色列、瑞典、巴西、俄罗斯、土耳其、西班牙、韩国等第三梯队,大于10亿美元、低于100亿美元。这就是我们现在的一个基本位置。在全世界整个航空产值中,我们的占比不到10%。从市场和规模上看,我们已是航空大国,但从产值、市场份额和总体水平看,我们还不是航空强国。

第三,航空强国是当代国人共同的历史责任。

从大国到强国,这是历史的必然。我认为,航空强国是必须承担的历史责任,但绝不是航空人自己能干成的,一定要有大航空的概念,航空强国是历史走到今天必然提出的一个任务,是当代国人共同的责任。民主革命先驱孙中山是最早关注航空的政治家,他提出了“航空救国”,并有一系列具体的部署和推动,他曾经以夫人宋庆龄的英文名字为当时杨仙逸主持制造的第一架飞机命名,反映了他深厚的航空情结。

从航空救国到我们今天提出的航空报国,再到航空强国的使命,这是一个发展脉络,是情怀的传承,是文化的认知,这应该成为当代国人认识航空战略价值的重要精神渊源。

新中国建立后,以1951年航空工业的创建为标志,我们开启了当代中国航空崛起的征程。68年前的4月17日,恰是马关条约签订56年,却是扭转乾坤的日子,中央人民政府革命军事委员会和政务院发布了关于航空工业创建的决定,从那时起,我们开始迈出振兴的步伐。从50年代的初创,到60年代的布局,再到70年代的体系建设,打下坚实基础;从改革开放的1978年到现在,我们抓住机遇,坚守使命,大力创新,终于为井喷式发展做好了必要的准备。

进入21世纪,中国航空工业呈现井喷式发展,带给国人一个又一个惊喜。可以归纳为五个方面的历史性进步:第一,十大标志性的谱系产品,尤以20系列为最;第二,我们有了基本配套的队伍,全中国所有从事航空的力量大集结,包括部队、维修保障、非avic从事航空产品研发生产的,是一支近百万的大队伍;第三,是全面提升的基本能力,随着国家综合实力的增强,航空工业的科研生产体系进一步完善,基础设施得到更新与加强,不与特定型号挂钩的大规模技术改造使航空工业的科研生产能力今非昔比;第四,是开放格局的建立,我们是在世界舞台上搏击,我们是在国民经济和地方经济中施展本领,又强烈地依托国家基础工业和科技体系的支撑;第五是两化融合,工业化与信息化的深度融合,航空工业在这方面取得突出的进步与成效。

因为航空的设计制造太复杂了,没有信息化支持很难实现跨越式发展。而正是大力推进的信息化,使我们摆脱了图板、实物样机,建立起全机级、全属性电子样机,并能保持其技术状态最新和数据源的唯一,从而可以大规模地开展并行工程,大大提高工作质量,使新机研发周期大大缩短。

同期,我国的民用运输业也在飞速发展。进入21世纪的第一个年头,我们的运输总周转量还不及美国的十分之一,从2001年到2018年,在多数年份里我们的运输总周转量都以两位数的速率增加,五年前我们已经是世界第二了,现在已经达到美国运输总周转量的70%,预计四年后、也许三年,我们就会成为世界最大的民用航空的单一市场国。

在党的十九大号召,“加快建设制造强国,加快发展先进制造业”。其中,航空制造是重要的组成部分。在他就ag600首飞成功写给航空工业的贺信里写到:“继续弘扬航空报国精神”,“加快实现建设航空强国目标”,这两句鼓舞人心的话语,不正是我们多年来梦寐以求的心愿和志向吗?航空报国,航空强国,这是响彻云霄的进军号,我们一定要按照这个要求,去规划和实践我们的行动。

如何给“航空强国”做一个定义呢?我认为应该包含两方面内容,一是成为航空强国,二是以航空而强国。成为航空强国,就是同世界航空强者比肩同台;以航空而强国,就是把发展与振兴航空作为现代化强国战略的重要支撑,成为建设现代化强大国家的助推器,使航空业对国家的强盛做出应有的贡献。当今我国航空业正处在产业形成期到产业扩张期的历史拐点上,这是宝贵的机遇,机不可失,也许贻误了,就时不再来。我们应乘势而上,将规模上的大国,快速提升到以产值、能力、水平和国际市场份额来衡量的真正意义上的世界航空强国。

我们可以把这两方面的内涵再做一点解析。内涵之一,就是步入航空强国。过去我们是望尘莫及,现在在部分领域已能同台竞技了,但整体上还不行。怎样才能做得更好呢?航空工业集团有限公司提出了最新战略,叫做“一心、两融、三力、五化”。“一心”就是航空报国、航空强国的志向与初心;“两融”就是军民融合、产业融合;“三力”是领先创新力、先进文化力、卓越的竞争力;“五化”是集约化、精准化、市场化、体系化、国际化。这展示了航空工业立志成为航空强国的愿景和途径,只要坚持不懈地去实施这一战略,我们终将达到既定的高度。

“航空强国”的内涵之二,就是以航空而强盛国家,这里的“强盛”是动词,是我们的行动和作为。我想提供一些宏观的数据分析来佐证,算一算航空产业应该对国民经济有多大贡献,航空制造业应该有多大贡献,而现在我们处于什么水平,通过走一条什么样的道路,达成我们设定的目标。

首先看民用航空运输。据国际民航组织发布的数据,全球航空运输业的产业带动效应为1:3.8,就业带动效应为1:24;该数据对我国的民航运输业也基本适用。根据航空工业发展中心提供的数据,我国航空制造的产业带动效应为1:2.4,就业带动效应为1:5。把运输业和制造业综合起来,进行加权处理,就可以得到这两种带动作用的数据。

在做加权处理的时候,有两点需要说明。第一,民航运输业产值一般是制造业的两倍或者再略高一点;第二,在gdp中的占比应考虑增加值,而非产值全额,一般为同期产值的三分之一到二分之一。理论上说,产值和增加值都应该涵盖直接、间接和诱导三方面影响。

经过上述处理,我们可以得到制造业两种带动作用的数据,即产业带动效应1:3,就业带动效应1:15。我认为,这是很有价值的两个宏观数据,据此,可以对现状与差距、战略目标和趋向有一个较为理性的分析。

我们再来同美国作横向比较。多年来,美国的这些数据相对比较稳定。我们这里用2015年的数据做些分析。当年航空运输业产值16238亿美元,增加值8873亿美元,占gdp的5.1%,其中民用飞机制造占1%;另一统计数据为,航宇与防务的直接贡献3490亿美元,间接贡献2560亿美元,诱导贡献1810亿美元,共计7860亿美元,其中增加值3000亿美元,占gdp的1.8%,其中航空制造占0.8%。综合这两份报告的数据,扣除其中重复计算的部分,整个航空产业在gdp占比5.9%,约10200亿美元;其中航空制造业占比1.8%,约为3000亿美元。

再来看看我们的情况。根据公开数据,2015年民航运输总周转量851.7亿吨千米,加上通航,共6000亿元营业收入的规模,约合900亿美元;航空制造业产值约合600亿美元。航空产业产值合计1500亿美元,其中增加值大约700亿美元。考虑到部分未计入的间接贡献和全部未计入的诱导贡献,航空产业的总贡献应约1400亿美元,占当年gdp总量10.51万亿美元的约1.3%。

美、中两厢对比,航空产业占gdp比例分别为 5.9%和1.3%;绝对值分别为10200亿美元和1400亿美元,差值约8800亿美元。制造业对各自国家gdp的贡献为1.8%和0.6%,差值超过2400亿美元。

差距还是非常明显的;但是差距也就是我们提升和发展的空间。缩小以至消除这个差距,正是我们航空强国所依赖的需求基石。虽然我们和美国的国家禀赋不同,他们是全球霸权,我们永远不会这样做;它的企业、比如波音是私营的,我们也不一样。但是我们的国家这么大,人口这么多,需求这么旺盛,在我们奋力变革经济结构、进行供给侧改革时,理应把航空强国的目标落到为国家所做的贡献上,比如民用飞机的国产化、发动机的自主保障等;

我们理应把强国目标定得既鼓舞人心,又具体可行,而且要定量。所以,我想,航空产业占gdp的比例能否从现在的1.3%,提高到3%,力争5%,或者更高一点;制造业的贡献则从现在的0.6%提高到1.2%或更高一点。我希望分两个阶段实现;在2035年,实现部分航空强国目标;到2049年建国百年的时候,成为真正意义上的世界航空强国。这是应该的,也是完全可能的。

第四,航空报国是全体航空人爱国情怀的核心。

我们所有的航空人,都在直接从事伟大的航空事业。怎样才能把航空干得更好呢?必须要有情怀,要有爱国情怀,而其核心就是以我们的事业心和在事业上创造的业绩报效祖国。

我想说说我自己的一点亲身感受。上世纪末,当我调入集团公司总部工作时,恰好赶上国家要大力发展航空。严峻的国际政治军事形势要求我们自强自立,尽快研发一批重点装备,加强我们的国防实力。当时,我参加了第一集团公司成立的第一次党组扩大会,明确了职责所在。科技部的职责就是为新型号的立项做好技术准备,那时已经开始以系统技术或技术群的概念,看待新项目上马的可行性。经过艰苦的努力,我亲眼看到一个又一个型号立项,一个又一个项目研发成功,进入21世纪以来,平均一年一个,把具有世界先进水平的装备奉献给国人。功成不必在我,但成功中有我的奉献,这就足够了。至今,那些奋斗的日子我仍然难以忘怀。

这里,我简单地说一说我眼中的大飞机。真正的大飞机,运输类要起飞质量超过200吨,客机要达到300座。在特定的历史环境,我们赋予“大飞机”以鲜明的政治含义,确立了c919客机和y20运输机齐头并进的专项,这是坚强的国家意志,是全国人民的意愿,也是航空工业发展的需要。

c919是190座的干线客机,是真正的大客机发展的第一步;按市场经济的规律,按民机适航标准进行研发,虽困难很大,但迄今进展顺利;预计再有三、四年可以拿到适航证,投入商业运营,届时蓝天上将有中国的大客机飞翔。运20达到了200吨起飞重量的标志性指标,其研发按照装备管理程序,但考虑民用,并引入民机适航管理;运20已于2016年6月正式服役了,整体表现良好。

这次737max空难后,进一步证明c919的整体设计水平还是很高的,我们可以从竞争对手的反应中找到更多的自信。为什么?我们在全世界最先使用斯奈克玛国际公司为单通道客机研发的大涵道比leap发动机,涵道比达到10,是很省油的;加上采用的其他技术措施,如超临界机翼、翼梢小翼等,使得综合燃油效率较波音737和空客320的基本型高出13%。

虽然我们的民机制造还很弱小,但对于世界市场形成了一定的冲击。空客和波音先后启动他们的改型,也都选用leap发动机,添加小翼等,以抗衡我们的技术优势。这就从另一面说明c919是值得信任的。我们面对的现实挑战在于,保持战略定力,把预设的飞机性能百分之百实现,把我们的服务体系建立起来,控制好成本,确保质量与安全性;同时,还要尽快提升产能。去年空客、波音两家公司,双双在历史上第一次突破了年交付客机800架,这是一个里程碑,他们很自豪,而按照我们规划的c919的产能,完成拿到的815架订单,从现在算起至少要10年。在严峻的竞争态势下,确需把产能提升的步子再加快一些,在某种意义上,产能就是生产力,就是经济效益,就是市场。军机实际上也有这个问题,必要的产能是战斗力的保障。

最近网上讨论马云说的996,9点上班,9点下班,每周工作六天。意见不同的双方其实都把对方逼到死角上,然后大家打嘴仗。其实,用什么方式工作、奋斗,关键看事业的需要,人是需要精神的,特定时间段里的忘我工作是需要的。当然,文武之道,一张一弛,人的生活是多色彩的,不能够一个劲地拼命,要珍重身心,以保证长时间、高质量、高效率地工作,同时也要高品位地生活。

由于工作关系。我对运20、歼20等都有很深厚的情感,在运20成功服役时,我曾发表过一篇微文《我看大运的成功之道》,从六个方面抒发了我对大运的认识,分别是:英明的战略部署,准确的装备定位,出色的组织管理,卓越的大运精神,增强的工业能力,这里就不一一述说了。

四天前,4月15日,中国飞行试飞研究院成立60周年。试飞院是我们航空工业的一个独特的机构,他们的光荣代表是试飞员群体。在这个喜庆的日子里,得到中央认可、全国人民尊崇和喜爱的四位英雄试飞员相会在一起,他们是:老英雄滑俊;试飞英雄、我们的老部长王昂;试飞英雄、试飞院老副院长黄炳新;还有荣获八一勋章的试飞英雄李中华。试飞员是一个特殊群体,他们是和平时期离牺牲与献身最近的人,他们是拥有报国情怀的航空人的典范。他们每一天都处在以命相搏的奋斗中,这些年来已有数十位试飞员为了事业奉献了生命,我们要永远记住他们,要对他们从事的事业有更多的了解和尊重。

在这里,我们还要特别缅怀宋文骢院士和罗阳同志,他们都已经离开我们了。风华正茂的罗阳作为现场总指挥,在舰载机成功着舰、工程取得重大进展之时,因积劳过度,生命之弦戛然而断。而宋总给我永远的记忆是,亲切而风趣,他真实的生日跟歼10飞机的成功首飞相差三天,自从首飞成功,他说我的生日就是3月23日——歼10首飞的日子。他们是我们这个队伍的光荣代表,他们是飘扬的旗帜,他们是永远的丰碑。

第五,航空文化是实现强国梦想的强大精神力量。

最后说一点对航空文化的认知。什么是文化呢?文化就是文治教化;我们全部的工作就是干两件事,一个是化人,一个是化物,化物必先化人,化人方可化物。

说到航空文化,首先需要理解我们肩负着什么样的“化物”使命,我归纳为六句话,也是六项使命,当然最后一项已经内含“化人”之义。

第一项使命,为国防建设提供先进适用的航空装备。我们要建设现代化、世界一流的军队,其中航空装备绝不可少。空军自不必说,航空装备是其主要装备。海军装备发展的一个新特点,就是“空基化”,就是要更多地依靠航空装备实施作战使命,海权和空权相融合,形成新时期海军装备发展的新战法、新能力。还有陆军,也需要更多的航空装备,以获得立体机动作战和快速兵力运送能力,以及满足非战争军事行为,如反恐、救灾、应急救援等的能力,这些也都需要适用的航空装备,当然后一项任务不只是陆军承担。

第二项使命,改变民用航空器研制生产的世界格局。现在民用航空两强鼎立,即airbus和boeing,而a+b两极的世界是不稳定的,在世界的东方注定要产生新的一级c(comac)。我们希望,并相信,在未来大飞机世界市场中,构建起a+b+c的新格局。对于这个民用航空,以致整个航空业,三分天下,我居其一,是一个宏大的战略构想,也是宏大的战略目标。如果真能这样,我们的世界地位能得到更大提升,我们花钱买的飞机数会少下来,我们的产值与贡献会大为提高,如我前面分析提出的强国愿景就会实现。

第三项使命,奋力突破航空发动机的瓶颈与制约。承担着光荣历史使命的中国航空发动机集团公司(aecc)成立近四年了,航空发动机研发生产取得一系列新成绩。航空发动机的发展是全体航空人关注的,也是全体国人高度关注的。对于高性能航空发动机研制生产,有六个规律性的认识:极高技术难度与可靠性,对基础工业高度依赖,基于工程经验与数据的持续积累,开展独立和超前于飞行器的研发,资源与设施的充分保障以及必须拥有一支高水平研发和制造能力。全世界造飞机的大企业十数家,能造高性能航空发动机的只有三、四家;俄罗斯由于商用发动机在国际市场的边缘化,只能算半家。我们要通过自己的努力,在东方长出先进航空发动机领域的新的一极。我们期盼着大推力、高推重比军用发动机的工程化、产品化,期盼大涵道比商用发动机的及早问世,届时中国航空事业将因解决最大的瓶颈问题而步入快速发展的通道。

第四项使命,开创航空科技自主创新的新纪元。这既是使命,也是发展途径。创新发展、创新驱动,已经成为时代主旋律。在军用飞机和直升机领域,当我们与世界先进水平之间,基本消弭代际差、正奋力缩小年代差的时候,当我们的民用飞机正在解决有无问题、与世界先进水平步步迫近的时候,我们已经没有明确的跟踪和仿效的样板了,而必须有新思路、新灵感、新作为,只能依靠关注、识别和获取新技术,特别是颠覆性技术,只能依靠基础研究的新突破。当然,十分急迫的问题还有,尽快增强如芯片、新材料、精密设备等“卡脖子”项目的自主保障能力。

第五项使命,迎接通用航空大发展的春天。中国通用航空的水平很低,近年来虽有不少动作,发展还不够快。由于我们国家独有的安全形势,我们的空域管理仍处于改革过程中,通用航空大发展的春天还是步履蹒跚,但在一些试点地区,已取得较大进展。2016年5月16日,国务院办公厅下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,对促进通用航空业发展做出非常明确和具体的部署,提出到2020年,建成500个以上通用机场、拥有5000具通用航空器、实现200万作业小时和经济规模超过1万亿元人民币的目标。现在看来,全面实现有不小的困难,但是这个规划的确鼓舞人心,其历史意义不可低估,更需要业界内外共同发力。

第六项使命,营造全社会浓厚的航空文化。航空文化本质上是创新文化,是探索文化,是朝阳文化,而且是全社会的文化,需要全社会的认同与自觉。而我们航空人干航空、吃航空,就更要发自内心地理解航空文化,首先要真心爱航空。怎么做到爱航空呢?最重要的是要多懂一点航空,一看到航空的资讯,一看到航空的书籍,就如饥似渴地去学习,从爱航空萌生出对所从事事业的深刻理解,进而产生热爱本职工作的强烈情愫和做好本职工作的旺盛动力。

让我深受感动的是全社会、全民正在兴起的航空热。去年珠海航展,回来的路上我应邀到深圳去,我的一位大学同学的孙子,还不到12岁,他问我民用客机发动机短舱尾部的锯齿型有何作用?还悄悄地对他妈妈说,我是要考考这位爷爷的。

显然他知道答案。你看,他对航空的热爱和关心,他的航空知识的积累,已经到了何等程度。

美国有一个历史悠久的实验飞机协会,叫eaa,每年都要组织实验飞机大会,也被称作飞来者大会。在夏秋之交,来自四面八方的航空爱好者,带着他们的飞机,汇聚在奥斯康星州的奥什科什小镇,常能达到万架飞机、数十万参与者的规模,其中大约三分之一的飞机是可以飞起来表演的。用人山人海、“机山机海”形容都不为过,那里洋溢着的就是拥抱蓝天、驭风而翔的航空文化氛围。

第五,航空文化是实现航空强国梦想的强大精神力量。

最后,再汇报一下我对工业文化和航空文化的认知。2016年,工业和信息化部下发《关于推进工业文化发展的指导意见》,其中有一段话十分精彩:“工业文化在工业化进程中衍生、积淀和升华,时刻影响着人们的思维模式、社会行为及价值取向,是工业进步最直接最根本的思想,是制造强国建设的强大精神动力,是打造国家软实力的重要内容”。

我们航空工业集团公司也在按照工信部的要求,在继承光荣传统的基础上,进一步提炼和凝聚航空文化和企业精神。我们提出了五种特质:鞠躬尽瘁的奉献精神,百折不挠的拼搏精神,敢为人先的创新精神,科学严谨的求实精神和团结奋进的协作精神。我想逐一地谈一谈自己的理解与体会。

首先是鞠躬尽瘁的奉献精神。我在航空队伍工作的半个世纪里,亲眼见到、亲耳听到数不胜数的无私奉献的人和故事。可敬可爱的航空人,我亲爱的师长和战友们,他们的心里、眼里,只有国家民族,只有型号飞机,没有自身生死安危,更没有个人荣辱得失。如我前面说到的罗阳和宋文骢。淡泊名利,把一切奉献给祖国的航空事业,是航空人的文化基因。

再谈谈百折不挠的拼搏精神。中国航空工业近70年的发展历程,是一段从筚路蓝缕走来的接力开拓,是从“望尘莫及”到“望其项背”、再到“并驾齐驱”的跨越。在这个过程中,遇到的困难实在太多、太多了:基础差、底子薄、经验少、储备不足、人才缺乏、设备落后,还有西方国家的严密封锁。想完成超越,唯有拼搏——超出人体耐受极限的拼搏!我们曾经屡战屡败,但我们更屡败屡战,不折不挠,直至胜利。

新中国自行设计制造的第一款飞机是歼教1,1956年开始研制,1958年成功首飞。那时候研制飞机,离不开实物样机,沈飞一位八级木工带着一个小组,用了不到一百天的时间,就做出了跟真机一样大小的木质样机。一型全新设计的飞机,从研制到上天,总共只用了700多个昼夜,这是用拼搏精神创出的奇迹!

其三,敢为人先的创新精神。指出:“创新是引领发展的第一动力。”新中国航空工业的发展,印证了他的这一论断,也成为航空文化之魂。还以运20为例。从过去的研制水平上起飞,一下子从60吨级跨越到200吨级,其技术难度大幅增长,各种难题如大山样横亘在面前。当时,冯军副总师说了一句话,“当玩儿了命也完不成任务时,只有创新!”于是,围绕“六大关键技术”“两大难点项目”和400余项技术难关的创新攻坚战打响!

创新,成为贯穿型号研制过程的主旋律,不仅体现在飞机平台和机载系统等实物产品的设计制造上,还体现在研制手段、试验方法、研保条件建设等诸多方面。这其中,“数字化”创新居功至伟。“在线关联设计技术”当时只有波音公司掌握,是波音787“梦想客机”上的十大创新及保密技术之一,我们通过自己的努力,奋战数月终于掌握了这项技术。再加上“三维标注”“虚拟仿真”“多厂所异地协同研制”等一系列数字化、信息化技术创新,使飞机设计周期缩短40%,生产准备周期缩短75%,制造周期缩短30%,不仅保证了型号研制节点,也使我国数字化设计制造技术一举达到世界先进水平。

其四,科学严谨的求实精神。航空器是科学技术发展到一定阶段的产物,人类借助科学的力量才实现了飞行梦想,没有科学便没有航空,因此,科学精神是航空文化与生俱来的品格与气质。科学精神包含了理性、实证、求实、求真等要素,其中,实事求是是科学精神的核心,也是中国航空工业文化的重要特质。

在这里,我介绍一段鲜为人知的顾诵芬院士的事迹。顾老今年89岁了,当年研制歼8的时候,他50岁,为了解决超声速飞机方向稳定性、跨声速抖振等问题,他瞒着家人,请飞行员带着他,坐着一架歼教6飞上蓝天,跟在歼8飞机后边几十米远处,观察飞机尾部流线情况,经过多次悉心观察与深入研究,终于摸清了飞机跨声速侧滑、抬头和抖振等问题的原由,解决了这一重大难题。

其五,团结奋进的协作精神。航空制造是一个庞大的系统工程,产业链长、覆盖面广、关联性强。研制航空器的过程,既是将百万数量之巨的零件聚合成一件有使用价值的航空器的过程,也是将诸多高技术集成起来、权衡优化、综合应用的过程;航空技术体系几乎涵盖所有科学技术领域,仅在航空工业系统内部,统属的三级技术门类就多达160多个。高性能航空器的研制,涉及到从前沿探索、基础研究、工业能力,到预先研究、技术攻关、飞行保障、商业运营等众多环节;搞航空必须摒弃小农经济和小作坊作业的意识,牢牢树立现代工业化协作精神。这种协作精神不仅体现在工段、班组、设计室等基本单元和厂所不同机构之间,体现为人与人之间的协作,就是大家常说的集体主义精神;更体现在跨越时空、跨越行业的宏观科技活动上,就是“全国一盘棋”的社会主义大协作中。

仍以运20项目为例。其研制体系呈金字塔状分布,最顶层是“一院六厂”,即第一飞机设计研究院、西飞、沈飞、成飞、陕飞、哈飞、中航起落架公司,中间层是200多个配套厂家,底层则是上千家零部件/成品供应商;其规模之大,涉及范围之宽,简直可与一个中等国家的工业能力体系相类比。如果没有各路人马的分工合作,通力攻关,密切配合,协同作战,断难生成无坚不摧的举国之力,也难以让运20如期飞上蓝天,更难以托举起中国的大飞机事业和整个航空产业的发展。

我热情诠释航空文化的特质,作为一个终身从事航空科技事业的老航空人,在我心中,航空文化最富有特色的内容就是,不畏牺牲,不惧失败,勇于探索,勇于创新。而关于企业精神,积我一生之认识,可凝聚为“五大”,即大视野、大情怀、大奉献、大协同、大跨越。

一定要有全球视野,不要自得其乐,不要老是纵向比,要敢于以强者对标。要对未来的科技与产品发展趋势,特别是前沿领域的技术发展趋向,有清醒的认识和预判。要密切关注国际上的航空产业形态变化,当然这里没有是非,只有适不适合。大情怀就是树立报国志向,永远不忘和不改初心,清晰而坚定地确立航空强国的奋斗目标以及实现目标的路径。大奉献,就是不求名利,把自己的一切聪明才智毫无保留地融进强国的伟大事业。

大协同,就是前面说的,既要单位协同、专业协同、人员协同,更要建构与全社会的协同关系,没有全社会的资源与氛围,没有全社会的文化理解,没有基础工业的强力保障,没有公共科学技术体系的支持,航空是无论如何也发展不起来的。大跨越,既是我们奋斗的状态,也是我们的目标,以跨越的奋斗精神去实现跨越前进的壮举,薪火相传,终生无悔。

所以,我要说的最后一句话就是,不管我自己能不能亲眼看到这一天,我坚信,航空强国的梦想,一定会在我们代代相承的共同奋斗中成为壮丽的现实。

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